[ 자율주행 ] SAE 5단계 분류기준과 MaaS 생태계, 무인제동차 시장 동향 이야~~

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자율 주행 단계 SAE의 분류 기준 ​ 자동차의 자율 주행 기술은 자동차 기술자 협회[Society of Automotive Engineers(SAE)]의 분류 기준으로 0에서 5까지 총 6단계에서 자기 누이고 있다. 비자 동화가 0단계, 운전자 지원 기능이 하나의 단계, 부분적 자율 주행이 2단계 조건부, 자율 주행이 3단계, 고도화된 자율 주행이 4단계, 완전 무인의 자율 주행이 5단계가 있다. 즉, 운전자 없이 차량 스스로 모든 주행이 가능한 5단계가 바로 완전한 자율 주행 단계이다. ​ 대부분 현재 시판된 자동차는 옵션 구매를 통한 부가 장비 부착에 2단계 수준의 자율 주행 시스템까지 갖추고 있다. 최근 3단계 자율 주행 시스템을 갖춘 자동차도 올해 출시를 앞두고 있다. 4단계 자율 주행 시스템은 아직 연구 목적으로만 지속적으로 개발 중의 형세였다 업계 마스터들은 5단계 자율 주행의 상용화까지 20년은 걸릴 것이라고 보고 있다. 5단계 자율 주행이 대중화될 것으로 알려진 20년 후에는 도로에서 사람이 자동차를 운전하는 행위가 법적으로 금지될 것으로 예상된다.

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완전한 자율주행차 상용화는 언제쯤 이뤄질까.​동 셍디, 비엠도불유, 캐딜락, 현대 자동차 등 글로벌 OEM업체가 202나이까지 자율 주행 차를 양산할 계획을 세웠다. 우리 본 인 라도 2020년 고속 도로의 3단계 자율 주행 상용화, 202나이 9대 핵심 부품 국산화, 2025년 특정 구간, 시내 도로, 자율 주행, 2030년 완전 자율 주행을 위한 로드맵을 가지고 자율 주행 차를 개발 중이던 ​ 20년 후에는 전 세계 판매될 신차 하나 0대 중 3대가 자율 주행 차가 될 것이라는 전망도 본인 온다. 글로벌 시장 연구 기관 IHS에 따르면 자율 주행 차는 온 202나이 5만 하나 000대에서 2025년 하나 00만대, 2040년 3370만대로 증가한다.​ 특히 차량 공유 서비스를 위한 자동차 외에 개인용 자율 주행 차가 항시오봉잉눙 202개년 이후에는 급격한 성장세를 보인다는 설명이었다 완전 자율 주행 단계 수준의 수준 4~5의 자율 주행 차가 상용화될 것으로 예상된다 2040년에는 보급이 한층 더 확대된다고 전했습니다.​ 실제 최근 세계 각지의 쟈동치에지에용크들이 2020년을 기점으로 자율 주행 자동차를 송보쵸쯔 계획을 전했습니다. 그 중에서 볼보는 360C를 완전 자율 주행 콘셉트카로 선 보인 바 있다. 이미 2단계 수준의 자율 주행 시스템은 양산 차에 사용되고 있다.그러나 실제 완전 자율주행차가 양산돼 첫 상업생활에서 상용화되기까지는 그보다 많은 시간이 필요할 것이라는 전망이었다.

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자율주행차 양산, 무엇이 사고인가? 스마트폰은 새로 기술이 도입되면 새로 제품을 만들어 바로 출시할 수 있다. 제품이나 프로그램의 사고점이 발견되면 고쳐 업데이트할 수 있기 때문이었다. 그러나 자율 주행 차의 경우 안전성이 100%이하 보도에지 없으면 상용화하지 않는다. 자율주행 사고가 나면 곧바로 재산상의 피해는 물론 인명 피해로 이어지기 때문입니다.그래서 눈길을 끄는 것이 인공지능 기반의 자율주행 기술이었다.자율주행을 위한 요소에는 인지, 측위, 판단, 제어가 있다. 자율주행 상용화를 위해서는 이 같은 자율주행 기능이 신뢰성이 높고 환경변화에 강한 성능을 가져야 한다. 최근 기계학습 수준을 도약시킨 딥러닝 기법이 자율주행에 적용돼 자율주행 수준을 도약시키고 있다. 특히 안전성을 다음 보고하기 위해서는 무엇보다 인지 부분이 중요하다. 디플러 닌 기법을 썼다고 100%안전성 보장이 가능한 것은 아니다. 자율주행차 주변의 동적 개체가 어떤 의도를 갖고 움직이는지 파악하기 어려웠기 때문이었다. 차선을 변경하려고 점멸등을 켰을 때, 다음에 차가 끼어드는 것을 허용할지, 그 의도를 파악하는 것은 사람들에게도 어려운 사고다. 주변 차량과 보행자들의 패턴을 분석하고 의도를 파악하는 것이 자율주행 기술이 풀어야 할 과제다. 멀티모들닝, 자율차안전성 향상 같은 인지단계에서의 작은 실수가 재앙이 될 수 있으므로 이중, 삼중으로 안전장치를 만들어야 한다.비행기의 경우 사고율은 낮지만 한번 사고가 나면 대형 참사로 이어지기 때문에 여러 경로의 안전장치를 설치해 놓듯 자율주행차도 마찬가지다. 이곳에 적절한 것이 바로 멀티모달 러닝(Multi-modal Learning)이었다.멀티모들닝이라는 다양한 모달센서를 활용해 인공지능이 귀추를 분석하고 인지하고 판단을 유도하는 딥러닝이었다.카메라 화상과 레이더 데이터, 라임입니다. 데이터 등 다양한 센서를 통해 들어오는 다른 형태의 정보를 어떻게 통합 학습시키느냐가 멀티모들닝의 관건이 돼 자율주행차 상용화의 도전이 될 것으로 보인다. 모빌리티 시장의 패러다임은 완성차 안에서 서비스 안으로 변화하고 있으며 한국에도 기회가 있다.

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서비스 안에서의 모빌리티 시장 전천 기존의 완성차 안에 있던 모빌리티 시장이 서비스 안으로 변천하고 있다. 자율주행 완성차에 들어가는 부속차를 만드는 데 있어서는 우리 정부가 아무리 소프트웨어를 잘 만들어도 가격에서 경쟁력이 없다. 하지만 부속이 고도화되고 공유경제 같은 새로운 서비스 모델이 등장하면서 우리 정부도 경쟁력을 갖게 됐다. 상당한 기술수준을 가진 글로벌 기업들이 막대한 투자를 하고 자율주행 기술을 개발하고 있는데 우리 정부가 어떻게 이들을 따라잡을 수 있겠는가. 불가능해 보이던 것이 이제는 정보 제공을 라임니다와 다양한 센서를 융합하는 구조로 바뀌었으니 우리에게도 기회가 생겼다는 것이었다. ​ 이에 대한 사례로는 현재 프랑스 일본해다 회사에서 제작한 자율 주행 셔틀 버스로 전 세계 16개국에서 70여대 운행 중이었다. 이를 국내에도 도입해 일반 도로보다는 대학, 병원, 리조트, 테마파크 등 일반인을 대상으로 한 자율주행 셔틀 서비스를 제공할 수 있을 것으로 보인다. 실제로 자율주행이라는 개념이 나온 이유는 교통약자를 위한 것으로 자율주행 셔틀서비스가 장애인이나 노인, 어린이 등 운전이 불가능한 사람들에게 이동의 자유를 줄 수 있다. 이 같은 서비스가 미래 모빌리티의 핵심이 될 것으로 보인다.

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​ 지금은 IT회사가 자율 주행 자동차 업계 리더 ​ 연구에 따르면 자율 주행 자동차 업계'리더 그룹'은 3곳에 1위는 구글 웨이 모(Waymo), 2위는 GM크루즈(Cruise), 3위는 포드 오토도 매스 비힉룼다(FAV)등 모두 미국의 중견 기업이다. 경쟁그룹에는 이 밖에 미국 자동차부품업체 델파이에서 분리된 앱티브, 인텔-모빌아이, 폴크스바겐그룹, 다이더-보쉬, 바이두, 도요타, 르노-닛산 얼라이언스 순으로 나타났다. 바이두와 토요타는, 아내 sound에서 10위권에 진입했다. ​ 현대 자동차는 리더에 도전하는 '경쟁자 그룹'로 평가 받고 있으며 지난해에 이어15위에 그쳤다. 이 2017년 10위에 오른 뒤에 하고 10위권 밖으로 밀려나고 자신의 선두에서 자신 아카지지 않았다.​

​ 실제 웨이 운전하는 지난해 12월 세계 최초의 자율 주행 차의 상용 서비스'웨이도 원화'을 운영하기 시작했다, 포드는 최근 자율 주행 챠키슬 시설의 구축에 약 1조 원을 투자하겠다고 밝혔다. GM은 올해 완전 자율주행차를 양산한다는 계획을 내놓고 자율주행을 허브로 만들기 위한 미 연방정부 가이드라인을 마련하고 있는 것으로 알려졌다.

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웨이 운전하는 지난해 초 재규어·랜드로버와 손 잡고, 그 전에는 FCA와 협력했으며 GM은 이 20일 6년 자율 주행의 소프트웨어 업체'크루즈 오토메이션'을 매수했습니다. 또 반도체 기업 인텔도 20일 7년 3월 자율 주행 차 카메라 회사'모빌 아이'를, 포드는 20일 8년 일월, 자율 주행 자동차 관련 소프트웨어 회사'오토 노 미쿠'을 매수했습니다.작년부터는 인수합병보다 기업 간 협력이 항상 이뤄지고 있다. 한차전이 막을 내리고 시장의 새판이 구성된 자율 주행 차 2차전이 시작된 것으로 보인다. 남겨진 과제와 MaaS 생태계의 자율 주행이 낳는 시장의 핵심은 "서비스로서의 모빌리티(Mobility as a Service, MaaS)"이다. 최초의 발상지는 핀란드다. 핀란드는 이 20일 6년부터 세계 최초로 교통 인프라와 관련된 서비스와 정보, 결제를 하 쟈싱의 플랫폼으로 공급하기 시작했습니다. 핀란드의 MaaS 프로젝트는 핀란드 행정부와 헬싱키의 공공기관 HSL, 핀란드의 통신장비 제조업체인 Ericsson(에릭슨)과 Siemens(지멘스), Uber(우버) 등과 기업이 참여하고 있다. 행정부와 기업간의 울타리를 넘어 다양한 조직과 기업이 참가하고 있다."MaaS"는 이동하고자 하는 사람 또는 물건이 주체가 되어 정보통신 기술과 교통 인프라와 서비스, 정보, 결제 서비스를 통합하고, 각각의 요구에 최적인 수단을 원스톱으로 유연하고 원활하게 공급하는 플랫폼이다. 이동성 가치를 최우선으로 하는 이동정보 서비스를 공급하고 있는 것이다.

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업계 입장에서는 자가 소유 차량으로도 충분한 자율주행 경험의 완결성을 제공하면서도 제품을 팔아야 하는 소비자에게 팔 수 있을 정도로 생산으로 수지를 맞춰야 할 것이다.구글 등에서 진행하는 자율주행 서비스의 방향은 자율주행차 군집으로 구성된 서비스를 가정해 만들어진다. 여러 대의 자율주행차가 유기적으로 연결돼 사람의 이동을 돕는 서비스를 구현하는 방식이었다. ​ 1반 적으로 자율 주행 차량의 보급 최대한 자가 소유 차량 비중은 moning가치 섬, 서비스로서의 이동성을 제공하는 차량 탑승 경험이 증대 된다. "서비스로서의 모빌리티(MaaS)"란, 후자에 해당하는 사업 모델을 스토리하는 것이다. 최근 지하철과 버스로만 구성된 교통망이 거대 하거과의 특수 상황에 맞는 차량 간 네트워크로 대체돼 거인을 보완받는 모습을 상상하면 된다.

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MaaS의 시장 규모와 앞으로의 영향성 ​ 비즈니스 MaaS시장 규모는 3조 달러 정도. 다 승객의 경제 규모 43%가량을 차지할 것으로 보인다. 소비자 MaaS시장 규모는 3조 7천억달러로 모두 승객 경제의 55%를 차지할 것으로 예상된다. ​ 한편, 운전자가 아닌 운송 서비스 확대 및 진화에 의해서 생기그와잉는 혁신적인 애플리케이션 시장의 규모는 2000억달러로 예상되고 있다.

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​, 자율 주행 기술이 사회에 미치는 영향성 ​ 보수적으로 계산했을 때 자율 주행 기술은 승객 경제 시대의 2035~2045년간 58만 5000명의 생명을 구할 것이라고 보고 있다. 또 자율 주행 차량은 가장 혼잡한 도시에서 1년에 2억 5천만시 나카 이상의 통근 테테로울 해소할 것으로 보인다. 이와 함께 승객 경제 시대에 교통 문제와 관련된 공공 안전 비용은 2340억달러 이상 삭감된다.

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몇몇 미래 시자리오카-비니언스(차량 Car+편리함 Convenience):탑승형 미용실, 원격 협업, 퍼스트-캐주얼 섭취, 원격 판매, 모바하나 헬스케어 클리닉 등 무버블 무비(Movable movies):미디어 콘텐츠 생산자는 짧고 긴 여행에 적합한 콘텐츠를 개발해야 하는 위치기반 선전:위치기반 선전의 중요도 증가 '혜택으로서의 이동성':부동산 가격이 MaaS 접근에 의해 영향을 받는다는 생각이었다. 제1이지만 최근"역세권"개념과 거의 대동소이하다.​​​​​